-Montaje del colector y anulación de EGR-
Bueno, pues esta es la tercera y última -espero- parte de este
brico donde estamos eliminando las chapaletas de admisión de un motor de BMW 2.0d -M47TU2-. Podéis ver las otras partes
I y
II
Una vez desmontado el colector de admisión y el cuerpo de la mariposa, se procedió a su limpieza. El conjunto del colector se hizo por ultrasonidos. Es un método muy eficiente en el que se sumerge la pieza en una solución líquida a la que se somete a ultrasonidos. El resultado es muy bueno como podéis ver en la siguiente fotografía y su precio está en unos 30€
.
Aquí tenéis el detalle del estado de las chapaletas -a la derecha es como estaba antes-. Al no estar la varilla que controla el movimiento, estas están libres y por eso se ven en diferentes posiciones.
La única precaución que hay que tomar es retirar la válvula que acciona el sistema de las chapaletas ya que, por ser eléctrica, podría dañarse en la limpieza. También se retiró el actuador neumático con la varilla y las juntas. Teóricamente habría que cambiarlas pero estaban en buen estado y al ser de tamaño considerable no hará falta.
Sólo indicaros que nos olvidamos de retirar la junta que está en la entrada de la admisión y durante la limpieza se desprendió cayendo en la cubeta. Cuando se retiró el conjunto, no se dieron cuenta de este hecho y la junta se tiró -el líquido queda tan sucio que no es posible ver los restos que hubieran.
La otra pieza que hay que limpiar es el cuerpo de la mariposa. No se sometió a esta limpieza por ultrasonidos porque tiene un componente eléctrico que es el que gobierna la mariposa de la admisión. En este caso, mi compañero Martín procedió a limpiarla manualmente con un spray especial y mucha paciencia.
Este es el detalle de la entrada. En medio se ve la mariposa completamente abierta.
Este es el otro extremo
Lo que aparece en el interior no es otra cosa que el actuador de la EGR. A través de vacío y una válvula, se controla la apertura de ese émbolo permitiendo la entrada de los gases de escape en la admisión. Esta es la causa por la que toda la admisión queda llena de carbonilla.
Antes de proceder al montaje del conjunto, procedimos a retirar las chapaletas de la admisión. Para ello hay que extraer uno a uno el eje al que van fijados y luego rompemos el tornillo para sacar la chapaleta.
En teoría en los motores más modernos se ha reforzado su ensamblaje y de hecho, los tornillos están remachados por lo que al intentar retirarlos, se parten. Aquí os dejo las chapaletas retiradas de sus ejes.
Una vez realizado esto, se empieza a montar todo en el sentido inverso del desmontaje:
- Se vuelve a montar el eje de cada una de las chapaletas -ahora ya sin chapaletas-, el eje que las acciona y el actuador. Lo mismo con el sensor MAP que se retiró antes de limpiarlo por ultrasonidos. Evidentemente ahora no funcionará porque no hay chapaletas pero se deja todo el sistema como estaba para evitar tomas de aire y fallos eléctricos que puedan ser detectados por la centralita.
- Se conecta el conector del sensor de presión de la rampa, el MAP y el tubo de vacío que va al actuador de las chapaletas. Esto es muy importante ya que no debe haber fugas en lo que es el sistema de generación de vacío pues el servofreno está conectado a éste y nos podríamos quedar sin asistencia de frenada.
- Nosotros no lo hicimos pero convendría montar el conjunto de la mariposa antes de encastrar la admisión. De no hacerlo, fijar después la mariposa es mucho más complicada.
- Se montan las juntas de admisión y se fija el conjunto en la parte superior del motor. Hay que tener en cuenta que al montar el colector de plástico, las juntas quedan mirando hacia abajo por lo que hay que tener la precaución de que no caigan. Nos aseguramos que coinciden las tuercas y tornillos y hacemos presión para que encaje el conjunto.
- Se aprietan todas las tuercas, se fija la varilla del aceite y se conectan el cableado de los inyectores.
Así es como queda todo una vez montada la admisión.
Este es el detalle de la entrada de la admisión. Como indiqué, nosotros no montamos el cuerpo de la mariposa por lo que esta operación resulta mucho más complicada ya que el acceso a los tornillos de la parte inferior resulta muy complicada.
Pues sólo quedan los pasos finales:
- Montamos el conjunto de la mariposa atornillando los 4 tornillos, acoplamos el tubo metálico procedente de la EGR y el tubo de plástico procedente de la admisión.
- Conectamos el conector que gobierna la mariposa. Esta mariposa tiene varias funciones y una de ellas es crear la depresión necesaria para que los gases de escape se metan en la admisión si la válvula EGR está abierta. También actúa en el momento de parar el motor evitando el típico temblor de los diésel al detener el motor.
- Conectamos el tubo de vacío al pulmón de la EGR.
En mi caso no conecté este último tubo para así anular la EGR. Evidentemente para evitar fugas a través del tubo -os recuerdo que el servofreno toma también el vacío del mismo circuito- se taponó con un tornillo.
De esta forma, nunca llega depresión al pulmón de la EGR y esta nunca se abre evitando así la entrada de gases de escape en la admisión.
Directamente la UCE -Unidad de Control Electrónico, ECU en inglés- no puede saber que hemos desconectado el tubo porque no hay ningún potenciómetro que compruebe el movimiento real de la EGR pero puede que indirectamente detecte avería.
Finalmente:
- Montamos las tapas de motor
- Montamos la barra que une las torretas de los amortiguadores
Nos aseguramos de que todo está en orden y ... arrancamos el motor.
Si todo se ha hecho como debiera ser, no habrá ningún problema. Con el motor en marcha manchamos el freno -pisamos fuerte unas cuantas veces- para comprobar que tenemos asistencia -descartando así fugas en el sistema de vacío- y verificamos que no se encienda el testigo de averías.
Únicamente indicar que en la parada de motor se escucha un ruido que parece ser aire y que apenas dura un par de segundos pero todavía no sé de dónde procede.
La primera prueba en marcha confirma que todo está bien y a pesar de que no hay trampillas en la admisión, no noto absolutamente nada. Habrá que ver si el consumo cambia ya que se supone que esas trampillas actúan a bajas vueltas de motor para conseguir una mejor combustión.
Antes de realizar un recorrido más largo procedo a conectar una máquina de diagnosis que me confirme que todo está en orden. Precisamente trabajo en
Berton, empresa española dedicada a la fabricación de equipos de diagnosis multimarca para automóvil y motocicleta, y a través del último equipo portátil
TDU_PDA accedo en unos segundos al sistema de inyección.
La sospechas se confirman, y a pesar de no encender el testigo de fallo de inyección, la UCE de inyección a detectado fallo en la válvula de EGR. Procedo a borrar la avería pero al poco de arrancar el motor, esta vuelve a ser detectada por el sistema. Curiosamente el testigo sigue sin encenderse.
La explicación para que detecte la avería puede ser debida a que cuando la EGR se supone que está abierta, en el colector de admisión existe una presión diferente a la que habría si está cerrada. La UCE dispone de un sensor de presión MAP que controla esto por lo que indirectamente puede ver que algo está ocurriendo.
Lo curioso es que lo detecte nada más arrancar el motor porque en estas condiciones la EGR debe estar cerrada. Imagino que la UCE hace un chequeo inicial comandando la apertura de la EGR durante unos instantes y midiendo el valor del MAP.
Sin embargo, un recorrido más largo hace que finalmente el testigo de inyección acabe encendiéndose. Borrando las averías con el equipo TDU hace que se apague pero al poco de poner en marcha el motor vuelve a encenderse.
Durante la lectura de averías electrónicas descubro además que el sistema también tenía una avería en uno de los calentadores, concretamente en el cilindro 4. Este componente se encarga de calentar el cilindro en cuestión para que la combustión, mientras el motor está frio, resulte más eficiente. Por desgracia acceder a esta pieza supone desmontar de nuevo el colector de admisión y puesto que no es una avería crítica -no enciende el testigo- decido dejarlo como está.
Martín me comenta que otro de los problemas que tienen estos motores viene precisamente de los calentadores los cuales suelen fallar -este coche tan sólo tiene 37.000 km-. Además cuando el kilometraje del motor es elevado -más de 100.000 km-, puede suceder que al intentar extraerlo, el calentador se parta, siendo casi imposible extraerlo por métodos convencionales suponiendo un sobrecoste elevado.
Durante estos días circularé más kilómetros con el coche para ver si se nota algo e intentar localizar el origen del ruido al detener el motor.
También intentaré ver si existe algún método de anular la EGR sin que encienda el testigo, pero me temo que en este caso, la gestión electrónica lo detectará siempre.
Gracias a Martín por todo el trabajo realizado.
